Skifta stödsystem från elproduktion till fordon

Skifta stödsystem från elproduktion till fordon

Med ett rejält stödsystem för biobränslen behöver vi inte vänta till alla gamla bensin- och dieselbilar fasats ut till skroten, utan den klimatneutrala förändringen kan komma mycket fortare. Det skriver Johan Aspengren, Anders Klemedsson och P-O Lindholm.

Sverige är ett fantastiskt land med ett energisystem som orsakar väldigt lite koldioxidutsläpp, eftersom det är baserat på vattenkraft, kärnkraft och vind, stöttat av kraftvärme och lite sol. Koldioxiden från elproduktionen kommer från några reservkraftverk som sällan körs, från något värmekraftverk som eldas med fossila bränslen och några värmekraftverk som eldas med avfall.

Bild: Södertäljevägen. Foto: Holger.Ellgaard

Detta, framför allt, gör att Sverige står för cirka en promille av det samlade utsläppet av mänskligt orsakat koldioxid. Ska detta tas för intäkt att vi inte behöver göra mer? Självklart inte. Vi ska fortsätta anstränga oss för att minska våra utsläpp.

Men frågan är om vi ska anstränga oss mest för att få ner koldioxidutsläppen från elproduktionen? Eller om vi exempelvis borde titta mer på transportsektorn?

På Svenskt Energiförnuft är vi helt övertygade om att ett sådant fokus skulle ge många fördelar.

Idag finns det väldigt många bilar som drivs med bensin och diesel, en del elbilar och ganska få gasbilar. I Sverige tar vi hand om våra bilar, vilket betyder att vi kan räkna med att många blir ganska gamla. Dessvärre är elbilar ganska dyrt, vilket betyder att vi kanske håller fast vid våra bensin- och dieselbilar lite längre.

Tänk om man från politikens håll skulle kunna göra ett skifte från ett stödsystem på elsidan, till ett stödsystem på transportsidan?  När vindkraften var ny, behövdes ett stödsystem. Det kom, och vindkraften kom. Idag behövs inte det längre, vindkraften kan konkurrera på egna meriter. Samma sak med solcellerna. Vi är nästan där idag där solelen är konkurrenskraftig utan stöd.

I Sverige finns det utmärkta förutsättningar att producera biodiesel och biobensin. Att vi producerar biogas till våra bilar, vet vi sedan länge. Genom att finna ett ordentligt stödsystem till dessa utmärkta bränslen, kan vi tämligen fort ställa om en betydande del av transportsektorn. De allra flesta moderna dieselbilar kan exempelvis utmärkt köras på HVO, om produktionen och distributionen fanns. Och om kostnaden relativt fossila alternativ var rimlig. Det finns väldigt spännande projekt att producera biobensin.

Med ett rejält stödsystem för dessa bränslen, är vi övertygade om att folk hade tankat det klimatneutrala alternativet. På så sätt behöver vi inte vänta till den dag alla gamla bensin- och dieselbilar fasats ut till skroten utan förändringen kan komma mycket fortare. Och vi behöver inte skrota våra fullt funktionsdugliga bensin- och dieselbilar. Eller sälja dem till utlandet så att koldioxiden inte hamnar på det svenska kontot.

Vad kan ligga bakom att detta inte sker? En elak tanke skulle kunna vara att staten drar in massor med pengar på bensin och diesel och kanske inte tycker sig ha råd att hjälpa klimatet? Koldioxidskatten gav 2018 cirka 23 miljarder som huvudsakligen kom från bensin (7,7 miljarder) och diesel (14,9 miljarder) och dessa pengar kanske staten vill ha till annat än att klimatanpassa transporter? Men så kan det väl inte vara…

Totalt sett i världen är faktiskt elproduktion en större källa till koldioxid än transporter, men det gäller inte i Sverige. När ett land inte har de geografiska förutsättningarna att ha vattenkraft och av andra skäl inte vill ha kärnkraft återstår det inte så mycket för basproduktionen och för reglerkraften än just kol, gas och olja. I de länderna gör stödsystem för vind och sol fortfarande mycket god nytta. Och tänk vad bra det är att Sverige kan exportera bra el som ersättning för dålig. Men frågan är: Hur ser ett svenskt stödsystem ut för att ge mest nytta för klimatet? Och har staten råd med det?

Johan Aspengren, Anders Klemedsson, P-O Lindholm
Svenskt Energiförnuft

 

5 Kommentarer
Av Johan Aspengren, Anders Klemedsson, P-O Lindholm Svenskt Energiförnuft
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Vid publicering av en kommentar gäller följande regler:

– vi vill att alla som kommenterar ska vara identifierbara personer och vi vill därför för- och efternamn anges av den som kommenterar

– vi vill att diskussionen på Second Opinion ska hålla en god och respektfull ton och publicerar inte kränkande omdömen om enskilda personer.

Second Opinion förbehåller sig rätten att radera texter som bryter mot våra villkor och regler.

Kommentera

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

*

  1. Nils-Åke Sandberg skriver:

    Riksdagen har bestämt att skatten på bensin även gäller biobensin så de 7,7 Milliarderna är tänkt att kvarstå som intäkt.

    Det blir i andra änden man får skära och ta bort första steget i vedförgasningen för att få fram koldioxid. Direkt ur skorstenen är koncentrationen ca 13 % koldioxid och massafabriker eldar hälften av veden de tar in. Man behöver en biprodukt med potential så där passar biobensin väl in.
    Fördelarna blir många, lokal produktion, minskad råoljeimport, mindre transporter och en kemisk industri van med kemi. Kunskapen finns även på raffinaderier. En jättestor fördel är att råvaran är avmomsad och ingen koldioxidskatt kan utgå på råvaran.

    Det är i stort algoritmen för biobensin för det är så att bensinbilen består men regeringar och riksdag förgår. Infrastrukturen finns redan med massor av tankställen och man slipper högtryckstankar som i metangas bilar (uttrycket biogas är lur, för det är mest fossilgas.)

    Riksdagen körs över, om man måste lägga ner alla massa och pappersbruk för att man inte får stöd av en biprodukt med potential. Även annan industri vill säkert vara med på ett hörn så det återstår att använda inflödet av pengar till vettiga saker, om man nu inte vill misslyckas även med den här ambitionen och få massiva mängder skrotmetaller från fordonsflottan som skräpar i naturen.
    Det är ju trots allt vård, skola och omsorg som ska hållas igång långsiktigt och då går det inte att vela på som hittills.
    Projektering av en pilotanläggning som fungerar i verkligheten i en riktig fabrik, kan man ta pengar från forskning till, de ligger annars oanvända då alla forskare tappat sugen på att bara komma med helt körda lösningar. Chalmers och Gobigas i Göteborg är det senast nedlagda projektet. Hårdare styrning mot målet är det som saknas. Lämna motvallarna i bakvattnet och plocka in intäkterna från nyttobilismen utan import.
    Politik är att göra allt omöjligt helt i onödan och så vill vi inte ha det.

  2. Kenneth Ahlström skriver:

    Mycket kloka synpunkter. Att som idag subventionera produktion av el på sommaren genom solceller är slöseri med skattemedel. Jag var på en workshop igår där ett påstående var att för att bidra till fossilfrihet så borde solceller sättas på varje nybygge, precis som Stockholm stad kräver av sina bolag. Detta är insatser utan miljönytta eftersom vi inte har någon fossil elproduktion sommartid, knappt ens på vintern, ren suboptimering och bortslösade skattepengar! Som författarna säger så står fordonsflottan för en stor del av den fossila förbränningen. Om man ser 30 år tillbaka så var oljeuppvärmningen av bostadshus en lika stor källa till utsläpp, idag finns den inte, inte heller för elproduktionen. Betydande miljönytta skulle göras om artikelförfattarnas förslag skulle anammas. Gärna också kombinerad med fortsatt eller förstärkt bonus-malus eftersom elbilen på sikt ändå är överlägsen med sin goda verkningsgrad och helt utan utsläpp av partiklar om den använder dagens och morgondagens miljövänliga el.

  3. Alvar Nyrén skriver:

    Innan man gör något öht bör man granska fakta från verkligheten. Ett samhälle med beslut tagna från en felaktig faktagrund ger oerhört höga och onödiga kostnader och ödesdigra konsekvenser för vår välfärd, skola, industri mm. Följ vetenskapligt vedertagna principer även i detta fallet så blir slutsatserna och besluten helt annorlunda. Regering och riksdag är informerade men klarar inte det politiska trycket från en felaktigt beskriven verklighet. Ni blir överraskade:
    https://drive.google.com/file/d/1vqm0tXBco-sxh-cXo3gaTdqoabfFadQO/view

  4. Rickard Nordin skriver:

    Jag håller ju med debattörerna i sak. Däremot undrar jag var de varit senaste decenniet. De talar ju som att det inte finns några stöd alls. Inte ett ord om bonus/malus. Inte en stavelse om reduktionsplikt eller skattebefrielse för biodrivmedel.

    Jag säger inte att de styrmedlen är perfekta, men att låtsas om att de inte finns kan knappast kallas svenskt energiförnuft.

    Föreslå istället gärna vad som ska utvecklas, vad man vill se och hur det ska lira med nuvarande regelverk. Om det på riktigt är förändring som önskas.

    1. Johan Aspegren, Anders Klemedsson, PO Lindholm skriver:

      Ja, Bonus/Malus är säkert en god tanke. Däremot blir det väldigt konstigt när stora tunga SUVar hamnar i bonusläge bara för att man kan köra några kilometer på el. Övrig tid kör den på fossil bensin med en otidsenligt hög bränsleförbrukning per mil. Kvotplikten är ett intressant inslag i sammanhanget eftersom det driver producenterna till att producera ökande volymer biodrivmedel. Om jag däremot vill göra rätt bränsleval på macken redan idag och tanka förnybar diesel typ HVO så får jag leta länge efter den pumpen. Närmsta HVO-pump ligger 375 kilometer hemifrån.

      Om det fanns ett gott utbud av biodiesel, biobensin eller biogas, som ett stödsystem borde kunna driva fram, ja då skulle väldigt många ganska nya bilar kunna gå över till miljöriktigare bränslen tämligen omgående. Det skulle innebära att relativt nya bilar inte skulle behöva skrotas eller exporteras, för att uppnå efterfrågat resultat. Rimligen borde det vara samhällsekonomiskt bättre? Samtidigt som det vore bättre för klimatet.

      Fast då måste stödsystemen riktas in på bränslet snarare än bilen. För det är ju trots allt så att det är bränslet och inte bilen i sig som borde vara måltavlan. Med ett system som riktar in sig på bränslet skulle också hur mycket man kör, vilket bränsle bilen defacto använder osv få större utslag i plånboken. Idag är det ägandet som gör skillnaden. Varför subventionera eller straffa ägandet av en speciell bil, när det är körandet som är det viktiga?

Prenumerera på artiklar


Följ oss på Twitter

Senaste artiklarna

Skriv på Second Opinion

Alla är välkomna att skriva på Second Opinion. Vi publicerar dels artiklar som fördjupar kunskaper om energifrågor dels aktuella debattartiklar.
Skicka in din text
Vara-amnen

Ur arkivet