“Högre växel i färden mot e-mobility”

“Högre växel i färden mot e-mobility”

Energiföretagen Sverige vill starta ett initiativ för att samla medlemmar, andra marknadsaktörer och beslutsfattare för att tillsammans diskutera utmaningar och konkreta lösningar för att komma snabbare framåt när det gäller e-mobility. Det skriver Energiföretagens vd Åsa Pettersson och Sara Emanuelsson, ansvarig fossilfria transporter på Energiföretagen.

Elektrifieringen av såväl personbilar som tunga transporter är en välkommen samhällsutveckling. Den är också helt nödvändig eftersom en tredjedel av Sveriges nationella koldioxidutsläpp kommer från transportsektorn. Utvecklingen innebär nya utmaningar för energisystemet, men också möjligheter, där elfordon kan spela en roll för till exempel nätstabilitet. Det finns alltså all anledning att öka takten i energibranschens arbete med e-mobility.

Foto: Inuti elbilen Polestar 2. 

Idag rullar över 220 000 laddbara fordon på våra vägar och utgör fyra procent av fordonsflottan. Ökningen är hela 85 procent det senaste året och trenden är tydligt uppåtgående och nu börjar även de elektriska lastbilarna rulla ut på våra vägar. Enligt det uppdaterade efterfrågescenariot för el till 2045 som Energiföretagen Sverige presenterade under våren, kan transportsektorns efterfrågan på el, inklusive tunga transporter, komma att öka från dagens 3 TWh till 27 TWh 2045.

I takt med att elfordonen ökar i antal, växer också deras betydelse för elsystemet, inte minst när det handlar om elnätets kapacitet men också fordonens möjlighet att aggregerat erbjuda balanstjänster till elsystemet. Därmed ökar behovet av att vi i energibranschen engagerar oss mer aktivt, både vad gäller utformning av lagar och regelverk, och för att bidra till att utveckla det ekosystem kring laddning som ännu är i sin linda.

Åsa Pettersson

Våra medlemsföretag har redan tagit ett betydande ansvar för stora investeringar i laddinfrastruktur runt om i landet. Samtidigt är elfordonsladdning en förhållandevis ny företeelse med en bredd av marknadsaktörer och många viktiga områden att utveckla och bevaka. Här vill vi bli en mer aktiv och synlig aktör.

Sara Emanuelsson

Exempelvis behöver de vita fläckarna på kartan där laddinfrastruktur saknas adresseras. Målsättningen måste vara att kunna ladda sitt fordon oavsett var i Sverige man befinner sig. Ytterligare utbyggnad i områden som idag är väl täckta behövs också för att möta upp en kraftigt ökande efterfrågan. Tillgång till mark i tätbebyggda områden blir då särskilt viktig, eftersom många aktörer konkurrerar om utrymmet.

Ett annat viktigt och brådskande område är betallösningar. Det måste bli enklare att betala oavsett vem som äger laddstolpen. Detta har inte minst regeringen med energi- och digitaliseringsminister Anders Ygeman i spetsen efterfrågat. Ett steg på vägen lanserades nyligen av E.ON. och Vattenfall InCharge. Genom en roaming-lösning kan kunder med laddkort hos respektive företag ladda vid båda företagens publika stationer. Lösningen ska ge kunderna tillgång till närmare 1 000 publika laddningspunkter redan i sommar. Anders Ygeman välkomnade lösningen som ett steg i rätt riktning men med önskemål om att flera operatörer ska kunna ansluta sig framöver.

Även nätkapacitetsfrågan är en nyckelfråga för all form av elektrifiering – så även för e-mobility. Snabbladdning av tung trafik är oerhört effektkrävande och om den tunga trafiken ska kunna elektrifieras krävs att rådande situation med nätkapacitetsbrist i tillväxtregioner åtgärdas. Kan man däremot styra laddningen över dygnet genom vehicle-to-grid-teknik, så kan fordonens batterier användas för att balansera elsystemet.

Inför förra valet arbetade Energiföretagen fram förslag till en reformagenda för fossilfria transporter som i stora delar har förverkligats. I vårt färdplansarbete har vi tagit fram en tidslinje för elektrifiering av transportsektorn, där vi till exempel föreslår att ett mål för utbyggnadstakt för laddinfrastruktur utreds, och nu under våren har vi spelat in ett antal konkreta förslag till regeringens Elektrifieringsstrategi, där vi pekar ut hinder som behöver rivas och åtgärder som behöver genomföras för att kunna möta ett växande behov av elektrifiering i transportsektorn.

​Vi står nu inför ett tydligt paradigmskifte inom transportsektorn där elektrifiering är en nyckel för omställningen. För att snabba på den utvecklingen ser vi behov av en kraftsamling. Energiföretagen Sverige vill därför starta ett initiativ för att samla våra medlemmar, andra marknadsaktörer och beslutsfattare för att tillsammans diskutera utmaningar och konkreta lösningar och på så sätt komma snabbare framåt. Vi på Energiföretagen Sverige är beredda att lägga in en högre växel i detta arbete och vi öppnar dörren för alla som vill åka med.

 

2 Kommentarer
Av Åsa Pettersson och Sara Emanuelsson, Energiföretagen Sverige
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Vid publicering av en kommentar gäller följande regler:

– vi vill att alla som kommenterar ska vara identifierbara personer och vi vill därför för- och efternamn anges av den som kommenterar

– vi vill att diskussionen på Second Opinion ska hålla en god och respektfull ton och publicerar inte kränkande omdömen om enskilda personer.

Second Opinion förbehåller sig rätten att radera texter som bryter mot våra villkor och regler.

Kommentera

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

*

  1. Ted Ernhill skriver:

    Hur många mil med 100 % el kan man förvänta sig innan batteriet sjunkit till 60 % kapacitet!?

    Vad kostar ett batteribyte?

    MVH
    Ted E

  2. Magnus B skriver:

    Eldrivna bilar och lastbilar kommer aldrig att kunna ersätta bensin- och dieseldrivna bilar.

    Att som nu komma med rena glädjesiffror för räckviden för elfordon är precis lika oärligt som när det uppgavs felaktiga värden för CO2-utsläppen för diselbilar. Det finns inte en chans att elfordon kan tllryggalägga uppgivna antalet mil när man tar hänsyn till att batterier tydligen inte ska ska laddas till 100% och inte heller laddas ur helt. Det är alltså lämpligt att dra bort 10 – 20% från antalet uppgivna mil. Och dieselfordon har fördelar med långa kösträckor och snabb tanking. Med min dieselbil kan jag utan problem köra mellan 80 och 100 mil. Tankar sedan 10 minuter och kör lika långt igen. Idealiskt.

    Andra faktorer som påverkar elfordons realistiska körsträckor är naturligtvis negativa, men även positiva, temperaturer i omgivningen samt hur många elbehövande apparater i bilen som föraren väljer att sätta på (ljus, radio, fläkt, ac, värme, gps etc.) . Alla dessa apparter och funktioner drar störm från batteriet.

    Ytterliga olösbara problem är laddstationerna. Vad gör de personer som är tvingade att ha parkering på gatan? Vem ska betala infrastrukturen för att det vid i stort sett varje parkeringsplats har en laddmöjlighet? Och passar kontakten på laddkabeln just “min” bil vid min bostad? Eller måste jag åka runt och leta en ledig, men även passande laddmöjlighet för “min” bil? Att ladda från en laddstation ska tydligen dessutom vara bra mycket dyrare är när man kan ladda från sin egna bostad. Staten kommer naturligtvis att kompensera sig för bortfallna diesel- och bensinskatter när ”alla” kör elfordon.

    Tillkommer det problemet, att ingen vill köpa en begagnad elbil med batterier som bara har kvar 70% eller 80% kapacitet. Dessa bilar blir osäjbara och måste skrotas. För vem köper nya batterier till sin elbil, när batterierna klart kommer att överstiga begagnatvärdet på elbilen? Ett ekonomiskt självmord. Jämför med att köpa nya batterier till en gammal mobiltelefon, hur många gör det?

    Sedan har vi problemet med att hand om använda batterier. Går det överhuvudtaget att ta hand om dessa material och hur mycker energi går åt för den hanteringen? Var ska det ej återanvändbara avfallet lagras och hur länge? Prodktion av batterier till elfordon är en klar mijöförstörning.

    Elförsörjingen är Sverige kan inte nu, och kommer inte heller att kunna garanteras eftersom ständiga och relativt sett kostnadseffektiva elproducenter som vatten och kärnkraft anses som “icke görna” och det istället satsas på vind och sol bara leverar ström under ca. 20% till 30% av årets timmar och dagar. Att bygga tusentals vindkraftverk kräver hundratusentals kvadratkilometer av mark och vatten. En klar miljöförstörning. Tillkommer alla strömproducerande ersättningsanläggningar som måste byggas för att klara elförsörjningen under de 70% till 80% som vind- och solkraft leverar noll eller näst intill.

    Personer och organisationer (inkl. verklighetsfrånvända politiska partier som MP, S, C, V etc.) som vill ha vind- och solkraft samt elfordon måste vara ärliga. Det håller inte att som nu komma med glädjekalklyer som uppenbarligen kommit till stånd utan några som helst konsekvensanalyser av en omställning till påstått ”hållbara” energikällor.

Prenumerera på artiklar


Följ oss på Twitter

Senaste artiklarna

Skriv på Second Opinion

Alla är välkomna att skriva på Second Opinion. Vi publicerar dels artiklar som fördjupar kunskaper om energifrågor dels aktuella debattartiklar.
Skicka in din text
Vara-amnen

Ur arkivet