Stark tillväxt för laddinfrastrukturen

Stark tillväxt för laddinfrastrukturen

Antalet laddpunkter för elfordon växer snabbt. Tillväxten just nu är mellan 150 och 200 per månad, jämfört med 50 per månad för bara ett år sedan. Totalt finns det nästan 4 000 publika laddpunkter i Sverige just nu.

— Vi ser mycket positivt på den höga tillväxttakt som Sverige idag har. Vi är på väg åt rätt håll, men fortfarande finns det hinder som vi behöver undanröja, säger Mazdak Haghanipour, sakkunnig på Power Circle.

Att antalet laddpunkter i Sverige växer snabbt just nu förklarar Mazdak Haghanipour med framför allt klimatklivet. Det är ett statligt stöd för lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid. Fyra miljarder kronor satsas mellan 2015 och 2020.

— Många laddinfrastrukturprojekt har fått stöd från klimatklivet och det finns utrymme för många, för en laddpunkt är en investering som inte är så dyr.

En så kallad normalladdare med laddningstid på mellan fem och åtta timmar kostar upp till 20 000 kronor. Ska du ha en laddare som är aningen snabbare, tre till fyra timmar, så handlar det om en investering på upp till 50 000 kronor. Däremot om du vill satsa på en snabbladdare med en laddtid på mellan 30 och 40 minuter handlar det om en investering på ungefär en halv miljon kronor.

— Utvecklingen av laddinfrastrukturen driver på elbilsförsäljningen, tydliga exempel på detta är Östersund, Falun och Gävle där antalet elfordon blir fler tack vare bra infrastruktur för laddning. Ofta är det de kommunala energiföretagen som driver på utvecklingen och ofta finns det eldsjälar som brinner för elbilsfrågan.

Det statliga stödet är viktigt för dem som investerar i laddinfrastruktur, menar Mazdak Haghanipour. Den enkla förklaringen till det är att just nu är investeringen i en laddpunkt en förlustaffär — bortsett från några enstaka undantag.

— De som investerar just nu ser potentialen på sikt och tror på en tillväxt i antalet laddbilar och fler kunder. De etablerar sig strategiskt så att de kan tjäna pengar i framtiden.

Beroende på var man befinner sig i landet så är laddmöjligheterna olika. När Power Circle tittar på den regionala utvecklingen och jämför använder de antalet laddpunkter per 1000 bilar, alla bilar inte bara bilar som kan laddas med el. Stockholm har flest laddpunkter men enligt detta nyckeltal så är kommuner som Ockelbo, Malung och Tanum i toppen.

— Kommuner som har varit med i olika projekt kring elbilar eller laddinfrastruktur ligger i topp, det förenar dem. Andra starkt bidragande faktorer är om det finns en flygplats i kommunen och sedan om kommunen ligger nära norska gränsen. Norge har ju en stark tillväxt på elfordon, säger Mazdak Haghanipour.

Enligt färsk statistik från Power Circle finns det nu 3 825 laddpunkter i Sverige, på två har antalet mer än fördubblats.

Mazdak Haghanipour tycker att utvecklingen för laddinfrastruktur generellt sätt går åt rätt håll. Förutom klimatklivet så är supermiljöbilspremien bra och det förslag som regeringen har lagt om bonus malus, det vill säga att bilar med låga utsläpp får bonus medan de andra fordonen straffas, är också bra menar han.

Men det finns också hinder som behöver undanröjas. Ett sådant hinder är att om du laddar din elbil på arbetet blir du förmånsbeskattad.

— Det handlar inte om många kronor, men är jobbigt administrativt. Det är ungefär samma värde på en laddning som för kaffe och frukt på jobbet och det förmånsbeskattas du inte för, säger Mazdak Haghanipour, och menar att detta inte är positivt för jobbpendlingen.

Ett annat hinder är att i dag får du inte reservera vissa parkeringsplatser för laddning av elbilar. Det anses diskriminerande och vem som helst får parkera på p-platserna med laddmöjligheter.

— Det här är ett hinder för den som vill bygga parkeringsplatser med laddningsmöjligheter till exempel utanför ett köpcentrum. Men nu tittar man på detta politiskt och vill förändra, det är positivt. Att kunna ladda hemma och borta är en viktig förutsättning för att elbilarna ska bli en succé.

Ett tredje hinder som Mazdak Haghanipour vill lyfta fram är att de största företagen inom laddinfrastruktur behöver samordna sin betalning. De fyra stora är Fortum Charge and Drive, Vattenfalls In Charge, Clever och Eon och de står för den stora majoriteten av tillväxten och exempelvis 70—80 procent av marknadens snabbladdare. Men ett problem som Mazdak Haghanipour pekar på är att du som laddkund måste ha ett laddkort för respektive företag.

— Det skulle underlätta väldigt mycket om kunderna kunde ha ett och samma kort för alla fyra företags laddpunkter. Diskussioner pågår men det kommer att ta tid för att lösa tror jag. Min gissning är att dessa företag nu har fokus på att bygga så mycket som möjligt för att få en bra täckning av laddpunkter i landet, nästa steg blir att göra det lättare för folk, säger Mazdak Haghanipour som vill se att staten att staten också går in och bygger:

— Som komplement till det som marknaden bygger behövs det ett nationellt snabbladdarnät, så att det blir möjligt att ladda sin bil i hela Sverige.

Vad behövs för att få till ett sådant nät?

— Det finns i dag länder som har fått till rikstäckande snabbladdarnät på mycket kort tid och på ett smart och kostnadseffektivt sätt. Ett exempel på detta är Nederländerna. Där valde deras motsvarighet till Trafikverket ut cirka 200 geografiskt optimala platser och drog fram el och satte betongfundament i marken. Sedan fick alla marknadsaktörer ansöka om att sätta sin laddstation där. Den som kunde göra detta med minsta möjliga bidrag blev tilldelad platsen.

— Detta kan ju kombineras med att varje laddoperatör som får en bra plats också måste etablera sig på två mindre bra platser. På så sätt kan vi täcka alla Sveriges större vägar, säger Mazdak Haghanipour.

 

4 Kommentarer
Av Daniel Löfstedt
Second Opinions skribent
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Vid publicering av en kommentar gäller följande regler:

– vi vill att alla som kommenterar ska vara identifierbara personer och vi vill därför för- och efternamn anges av den som kommenterar

– vi vill att diskussionen på Second Opinion ska hålla en god och respektfull ton och publicerar inte kränkande omdömen om enskilda personer.

Second Opinion förbehåller sig rätten att radera texter som bryter mot våra villkor och regler.

Kommentera

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Jan Kronberg skriver:

    Batterier till elbilar blir varje år billigare att tillverka både att köpa in själva cellen och att montera ihop dem till batterier. Bloomberg gör varje år en prognos över när elbilen kan säljas till samma pris som en traditionell bil. Nu bedömer de att denna tidpunkt kommer att ske 2022 för en mellanklassbil.

    I år har nybilsförsäljningen mellan första januari fram till sista april bestått av 12,4 % laddbara fordon. Det som ökar är de rena elbilarna.

    Om vi nu inte skall strunta i den del av landet som ju ligger utanför storstäderna så behövs det en laddinfrastruktur i hela landet och även för de som bor i lägenhet.

    Det kommer bland annat att behövas laddinfrastruktur för längre resor och för viktiga besöksmål typ sjukhus, vintersport, större köpcentra I hela landet.

    Om inte detta görs kommer det på sikt byggas upp en social orättvisa genom att elbilen ny eller begagnad inom snar framtid kommer att vara billig att äga och med små kostnader för drift.

  2. Johan Montelius skriver:

    Så skall vi då bygga ut ännu en infrastruktur för våra skattepengar. Lärde vi oss ingenting då vi hamrade ut etanolpumpar till absolut ingen nytta. Naturligtvis finns det företag som står på led för att ta del av kakan men varför inte låta varje bränsle leva på egna meriter utan statligt stöd.

  3. Carl Erik Magnusson skriver:

    Elbilar gynnar i synnerhet biltrafik på korta avstånd inom stadsmiljö med väl utbyggd kollektivtrafik. Vill vi det? Frågan är väl också om det är politiskt rimligt att gynna redan privilegierade städer med superbilspremie, billig laddning mm. Detta kan leda till en ytterligare utarmning av landsbygd: Är det möjligt att jobbpendla många mil mitt i vintern med behov också av värme i bilen – betänk att termiska effekter i regel är stora effekter. Dessutom: Hur stor klimatpåverkan har batteriet redan innan man kört ens en kilometer? Och: Om elen är fossilt genererad blir miljönyttan negativ. Men förstås: Stadsmiljön blir renare på bekostnad av miljön långt borta.

    1. Torsten Dilot skriver:

      Svar till Carl-Erik Magnusson. Bra inspel, vi behöver tänka till härvidlag. En renare stadsmiljö behöver dock inte ske på bekostnad av miljön långt borta om vi enbart laddar med el genererad av fossilfria källor.

      Största betydelsen av elbilar får vi i städerna. Det är inom dem som de flesta utsläppen sker från fordon på land, både av växthusgaser och SOX-/NOX-föroreningar. Jag menar, kan vi få ned utsläppen radikalt inom stadsgränserna vinner vi mycket. Tror att om man kan förse hybridbilar med batterier som håller ca 10 eller kanske 15 mil på en laddning uppfyller vi de behov, av el för framdrift av sin bil, de flesta jobbpendlare har. Men vi är nog inte där ännu idag gällande batterikapacitet hos hybridbilarna, eller?

      Med tanke på batteriers egenskaper är det kanske på kort sikt, i alla fall, hybridbilen (el/bensin) som är det viktigaste i omställningen av fordonsflottan om vi inberäknar vintertid och kyla. Vi pratar mycket om att eliminera det fossila. En hyfsat radikal minskning torde dock vara tillräckligt och kanske mer realistiskt.

      Viktigt är också att ett ökande antal elbilar som ska laddas också kräver en ökad produktion av el. Jag har räknat på det och det är inte lite extra elektricitet i MW och MWh som krävs. Flera kärnkraftverk enkom för själva laddningen av bilarna, eller tusentals vindkraftverk (när det blåser…). Sedan ska allt annat också försörjas med elektricitet, precis som idag. Belysning, industrin, uppvärmning, laddning av mobiler och laptops, serverhallar, livsuppehållande maskiner på sjukhusen (de har visserligen backup i form av dieselgeneratorer) etc.

Prenumerera på artiklar


Boken om Sveriges gasberoende

Läs boken om vad Sverige använder energigas till och hur sårbar den svenska gasförsörjningen är.

Boken om Sveriges elsystem

Det svenska elsystemet går i otakt med omvärlden och marginalerna krymper. I ett läge där vi behöver allt högre överföringskapacitet i elsystemet har denna i stället krympt och elpriserna har skjutit i höjden. I den här boken beskriver tre initierade ingenjörer hur trenden kan vändas.

Senaste artiklarna

Skriv på Second Opinion

Alla är välkomna att skriva på Second Opinion. Vi publicerar dels artiklar som fördjupar kunskaper om energifrågor dels aktuella debattartiklar.
Skicka in din text
Vara-amnen

Ur arkivet