Antalet laddpunkter för elfordon växer snabbt. Tillväxten just nu är mellan 150 och 200 per månad, jämfört med 50 per månad för bara ett år sedan. Totalt finns det nästan 4 000 publika laddpunkter i Sverige just nu.

— Vi ser mycket positivt på den höga tillväxttakt som Sverige idag har. Vi är på väg åt rätt håll, men fortfarande finns det hinder som vi behöver undanröja, säger Mazdak Haghanipour, sakkunnig på Power Circle.

Att antalet laddpunkter i Sverige växer snabbt just nu förklarar Mazdak Haghanipour med framför allt klimatklivet. Det är ett statligt stöd för lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid. Fyra miljarder kronor satsas mellan 2015 och 2020.

— Många laddinfrastrukturprojekt har fått stöd från klimatklivet och det finns utrymme för många, för en laddpunkt är en investering som inte är så dyr.

En så kallad normalladdare med laddningstid på mellan fem och åtta timmar kostar upp till 20 000 kronor. Ska du ha en laddare som är aningen snabbare, tre till fyra timmar, så handlar det om en investering på upp till 50 000 kronor. Däremot om du vill satsa på en snabbladdare med en laddtid på mellan 30 och 40 minuter handlar det om en investering på ungefär en halv miljon kronor.

— Utvecklingen av laddinfrastrukturen driver på elbilsförsäljningen, tydliga exempel på detta är Östersund, Falun och Gävle där antalet elfordon blir fler tack vare bra infrastruktur för laddning. Ofta är det de kommunala energiföretagen som driver på utvecklingen och ofta finns det eldsjälar som brinner för elbilsfrågan.

Det statliga stödet är viktigt för dem som investerar i laddinfrastruktur, menar Mazdak Haghanipour. Den enkla förklaringen till det är att just nu är investeringen i en laddpunkt en förlustaffär — bortsett från några enstaka undantag.

— De som investerar just nu ser potentialen på sikt och tror på en tillväxt i antalet laddbilar och fler kunder. De etablerar sig strategiskt så att de kan tjäna pengar i framtiden.

Beroende på var man befinner sig i landet så är laddmöjligheterna olika. När Power Circle tittar på den regionala utvecklingen och jämför använder de antalet laddpunkter per 1000 bilar, alla bilar inte bara bilar som kan laddas med el. Stockholm har flest laddpunkter men enligt detta nyckeltal så är kommuner som Ockelbo, Malung och Tanum i toppen.

— Kommuner som har varit med i olika projekt kring elbilar eller laddinfrastruktur ligger i topp, det förenar dem. Andra starkt bidragande faktorer är om det finns en flygplats i kommunen och sedan om kommunen ligger nära norska gränsen. Norge har ju en stark tillväxt på elfordon, säger Mazdak Haghanipour.

Enligt färsk statistik från Power Circle finns det nu 3 825 laddpunkter i Sverige, på två har antalet mer än fördubblats.

Mazdak Haghanipour tycker att utvecklingen för laddinfrastruktur generellt sätt går åt rätt håll. Förutom klimatklivet så är supermiljöbilspremien bra och det förslag som regeringen har lagt om bonus malus, det vill säga att bilar med låga utsläpp får bonus medan de andra fordonen straffas, är också bra menar han.

Men det finns också hinder som behöver undanröjas. Ett sådant hinder är att om du laddar din elbil på arbetet blir du förmånsbeskattad.

— Det handlar inte om många kronor, men är jobbigt administrativt. Det är ungefär samma värde på en laddning som för kaffe och frukt på jobbet och det förmånsbeskattas du inte för, säger Mazdak Haghanipour, och menar att detta inte är positivt för jobbpendlingen.

Ett annat hinder är att i dag får du inte reservera vissa parkeringsplatser för laddning av elbilar. Det anses diskriminerande och vem som helst får parkera på p-platserna med laddmöjligheter.

— Det här är ett hinder för den som vill bygga parkeringsplatser med laddningsmöjligheter till exempel utanför ett köpcentrum. Men nu tittar man på detta politiskt och vill förändra, det är positivt. Att kunna ladda hemma och borta är en viktig förutsättning för att elbilarna ska bli en succé.

Ett tredje hinder som Mazdak Haghanipour vill lyfta fram är att de största företagen inom laddinfrastruktur behöver samordna sin betalning. De fyra stora är Fortum Charge and Drive, Vattenfalls In Charge, Clever och Eon och de står för den stora majoriteten av tillväxten och exempelvis 70—80 procent av marknadens snabbladdare. Men ett problem som Mazdak Haghanipour pekar på är att du som laddkund måste ha ett laddkort för respektive företag.

— Det skulle underlätta väldigt mycket om kunderna kunde ha ett och samma kort för alla fyra företags laddpunkter. Diskussioner pågår men det kommer att ta tid för att lösa tror jag. Min gissning är att dessa företag nu har fokus på att bygga så mycket som möjligt för att få en bra täckning av laddpunkter i landet, nästa steg blir att göra det lättare för folk, säger Mazdak Haghanipour som vill se att staten att staten också går in och bygger:

— Som komplement till det som marknaden bygger behövs det ett nationellt snabbladdarnät, så att det blir möjligt att ladda sin bil i hela Sverige.

Vad behövs för att få till ett sådant nät?

— Det finns i dag länder som har fått till rikstäckande snabbladdarnät på mycket kort tid och på ett smart och kostnadseffektivt sätt. Ett exempel på detta är Nederländerna. Där valde deras motsvarighet till Trafikverket ut cirka 200 geografiskt optimala platser och drog fram el och satte betongfundament i marken. Sedan fick alla marknadsaktörer ansöka om att sätta sin laddstation där. Den som kunde göra detta med minsta möjliga bidrag blev tilldelad platsen.

— Detta kan ju kombineras med att varje laddoperatör som får en bra plats också måste etablera sig på två mindre bra platser. På så sätt kan vi täcka alla Sveriges större vägar, säger Mazdak Haghanipour.