Äkta snabbladdning är det nya normala med effekter på 100kW eller mer. Det är dags för det offentliga att ta hänsyn till detta, skriver Tobias Henmark, nordenchef för Allego.

Det statliga stödet till utbyggnaden av laddinfrastruktur har i praktiken siktat så brett det går – och träffbilden har varit därefter. Alla tänkbara aktörer – privatpersoner, arbetsgivare, hyresvärdar, butiker och kommuner – har kunnat ansöka om bidrag. Detta har förvisso lett till en bredd på utbyggnaden men också en systemmässig suboptimering, inte minst när det gäller laddning på högre effekter.

När man pratar om laddinfrastruktur för elbilar måste man göra skillnad på äkta snabbladdning och långsammare dito.

Långsam laddning handlar om att bilar ska vara uppkopplade till elnätet under de över 20 timmar per dygn som de normalt sett står parkerade antingen hemma eller vid arbetsplatsen. Tanken är alltid ”tankad och klar”. Snabbladdning handlar däremot om att hantera situationen när batteriet är på väg att ta slut under färd och behöver fyllas på för att kunna köra vidare.

Behovet av särskild infrastruktur för hemmaladdning handlar egentligen om elsäkerhet och kostnadseffektivitet då en laddbox säkerställer att man inte överlastar lågspänningsnätet och minskar behovet av en kostsammare nätanslutning. Tekniken erbjuds av laddningsexperter, liksom av hårdvaruutvecklare, elnätsbolag och elbilstillverkare. Det man kan slå fast är att behovet av att subventionera laddboxar för hemmabruk kommer att minska framöver. Dels eftersom priset sjunker med marknadens volym, dels då ligger det i elbilsförarens eget intresse (jämför med motorvärmare). När fossilbilen byts mot en elbil installerar man också en laddbox. Även för bostadsrättsföreningar och kommersiella hyresvärdar kommer ladduttag i garaget att bli lika självklart som fiberuppkoppling blivit för själva bostaden.

Snabbladdning, däremot, är (och kommer under överskådlig tid att vara) mer av en samhällsangelägenhet. Så länge räckviddsångest uppfattas som ett argument mot elfordon så blir det på samhällsnivå svårare att vinna kampen mot klimatförändringar. Det ligger helt enkelt i allas intresse att snabba på omställningen till utsläppsfri trafik – och det kräver att samhället sluter upp bakom introduktionen av den dyra, men helt nödvändiga snabbladdningen runt om i landet.

Vi har dock nått en punkt där det är dags att begränsa vilken typ av snabbladdning som får skattestöd: Tekniken har nu nått så långt att vi endast bör subventionera äkta snabbladdning, med effekter på 150-350 kW, som ger tiotals mil fortsatt körning på 5-10 minuters laddning. Den halvsnabba laddning (på upp till 50 kW) som hittills varit teknikledande räcker inte som framtidslösning. Bilisterna kommer inte längre att acceptera att stå stilla en halvtimme eller mer och ändå inte vara säkra på att kunna ta sig hela vägen till destinationen.

Under utbyggnadens tidiga skeden har laddinfrastruktur framför allt byggts ut av aktörer som kommuner och elbolag, vars främsta drivkraft ofta varit en annan än omsorg om elbilsförarna. Och det har naturligtvis varit välkommet också för EV-förare, även om syftet snarare varit den uppmärksamhet som följer av att vara först ut. Nu är professionella aktörer redo att satsa på kommersiell grund. Enbart Allego har som ambition att bygga över 320 ultrasnabba laddare i norra Europa, varav 55 kommer att finnas i Norden inom två år – utöver de 15 000 vanliga laddpunkter vi driver runt om i Europa.

När elbilsladdning är kärnaffären snarare än en sidoverksamhet så är fokus på snabbladdning med riktigt hög kapacitet de närmaste åren en självklarhet. Erfarenheten från kontinenten talar sitt tydliga språk och kommer också Sverige och Norden till del. Ett gott exempel är Nederländerna, där finns fem gånger fler laddplatser för elbilar än Sverige. Detta trots att landet till ytan är en tiondel så stort som Sverige. Behovet av ultrasnabb laddning kommer om något att vara ännu större i Sverige just på grund av avstånd.

Alla marknader behöver pionjärer som är villiga att ta det första steget, oavsett drivkraft. Men nu när marknaden mognat är helhetstänkande, tillgänglighet och standardisering viktigare än entusiasm och pionjäranda. Att kommunalråd klipper band och inviger någon solitär halvsnabb elbilsladdare (som sedan i värsta fall lämnas till sitt öde) gynnar inte elbilsutvecklingen framåt. Vad som krävs nu är breda, publika nätverk av äkta snabbladdare längs stora trafikstråk. Operatörsoberoende och tillgängliga för alla typer av elfordon.

Fortsatta subventioner från skattebetalarna måste inriktas på det som ger största nytta för omställningen av fordonsflottan – inte vad som är kortsiktigt bäst för den som bygger och driver laddplatser. Då är svaret stora, öppna nätverk av äkta snabbladdningsstationer längs de stora vägarna hellre än spridda skurar av enstaka kommunala snabbladdare i varje tätort.