Nytt elnät på väg

Nytt elnät på väg

Storskalig elektrifiering av tunga transporter kräver ett nytt högspänningsnät för elväg, något regeringens nya Elektrifieringskommission ska ta tag i. – Vi har mycket höga förväntningar, erkänner Scanias hållbarhetschef Åsa Pettersson. Nyckeln är samverkan med alla aktörer på tvärs av branscher och myndigheter.

– Idag saknas spelregler runt till exempel affärsmodeller för elvägar och laddinfrastruktur för tunga lastbilar. En sådan spelplan måste regeringen hjälpa till att sätta upp i samarbete med alla aktörer, säger Åsa Pettersson, hållbarhetschef på Scania.

Bild: Hybridlastbil på elväg. Foto: Scania.

Regeringens kommande Elektrifieringskommission är ett välkommet initiativ, tycker hon, men tempot måste vara högt från start. Elektrifiering av tunga vägtransporter är en förutsättning för att Sverige ska nå klimatmålet för inrikes transporter senast 2030, har det av regeringen utsedda Klimatpolitiska rådet konstaterat.

Motorvägstriangeln Stockholm–Göteborg–Malmö står idag för 33 procent av lastbilstrafikens koldioxidutsläpp. Därför måste de nya högspänningslinjerna för elvägar följa motorvägarna. Enligt regeringen är kommissionens mandat också att ”påskynda arbetet” och ”påskynda investeringar i elvägar, laddinfrastruktur för ellastbilar”.

Gemensamt ansvar
– Ja, vi har mycket höga förväntningar på en elektrifieringskommission. Arbetet behöver komma in tydligt i nästa infrastrukturplan, eller så får elektrifieringen ha en egen plan. Det krävs en tajt tidplan som behöver läggas fram redan i år, säger Åsa Pettersson.

Åsa Pettersson, hållbarhetschef på Scania.

Åsa Pettersson, hållbarhetschef på Scania.

– Nyckeln är samarbete på tvärs av myndigheter och branscher. Vi har kommit till ett läge där det inte längre handlar om vi i näringslivet mot dom i politiken.

Finansieringen måste därför lösas genom gemensamt ansvar. Man måste komma överens om vilka delar staten ska ta ansvar för och vad som faller på näringslivets lott. Elektrifieringen kommer också att innebära affärsmöjligheter även om affärsmodellerna inte är utvecklade, påpekar Åsa Pettersson.

Elnäten påverkas
Såväl Scania som AB Volvo är beredda att investera miljardbelopp i nya strukturer för produktion av ellastbilar, något man bland annat tidigare har påpekat i Dagens industri. Debattartikeln är emellertid inget trendigt påhitt utan summan av en långsiktig överlevnadsstrategi i en sektor med betydande klimatutmaningar.

Scania har i över ett decennium varit en drivande aktör för elektrifiering av transportsektorn. 2018 bildade man en koalition för fossilfria tunga transporter tillsammans med Siemens, HM och Eon, som representerar var sin bransch där elektrifieringen kommer att spela en stor roll. Regionnätsägarna är viktiga då vägelens högspänningslinjer sannolikt kommer att kopplas upp mot existerande nät. Eventuellt kan framdragningen av vägel också bidra till att reducera lokala flaskhalsar och öka flexibiliteten i distributionsnäten längs de nya elvägarna, men det blir en senare diskussion.

Även batterier
Elväg är dessutom mer än bara ”elväg”. Laddning under färd med pantografer på lastbilarnas tak måste också kompletteras med en laddinfrastruktur för tunga fordon då lastbilarna även kommer att köra runt med batterier. Det kommer i sin tur gynna den växande flottan av personelbilar.

Valet av elvägsteknik är emellertid inte viktigast i det här läget, påpekar Åsa Pettersson. Idag är det oklart vilken myndighet som har huvudansvaret, då ansvaret för elen ligger på en myndighet medan besluten om vägsträckorna ligger hos på en annan.

I ett projekt koordinerar Energiforsk kommunikationen mellan Trafikverket och de nätbolag som anmält sig till en dialog om möjligheten att bidra till elvägarna. En viktig uppgift för Elektrifieringskommissionen blir också att utveckla nya beslutsprocesser som kortar ledtiderna.

– Det finns flera strategiska vägval som kommissionen måste ta i tu med. Det viktigaste är nästan att de inte börjar om från början med att etablera nya pilotprojekt, säger Åsa Pettersson.

Färden mot elen
Med hjälp av data från uppkopplade fordon har Scania analyserat bränsleförbrukningen och CO2-reduktionen är störst längsmed motorvägstriangeln. Man föreslår därför en prioriteringslista med första elväg mellan Stockholm och Helsingborg.

Därefter får man ta det etappvis upp längs Västkusten och över till Jönköping. Mälardalen behöver också kopplas ihop med Karlstad. Än så länge är detta förslag, men ändå från en global storspelare som är representerad i fler än 120 länder.

Ambitionen är att göra en helomvändning från fossilt drivmedel och bli världsledande inom vägtransportsektorns klimatomställning. Tricket är att investera i systemlösningar som lyfter lastbilsproduktionen upp i en ny nivå. Det är där elen kommer in.

Stor kunskapsbank
Sedan 2011 är alla nya Scanialastbilar i världen uppkopplade dygnet runt, idag över 400 000 fordon. Varje minut skickar de ut en signal som berättar var fordonet är, hur tungt det är lastat, hur mycket bränsle det förbrukar och vilket CO2-utsläpp det ger.

I Sverige utgör datamängderna ett unikt källmaterial till analyser av transportflöden och som beslutsunderlag för utbyggnad av ny infrastruktur. En ofta förbisedd detalj i elvägssammanhang är hur man ska planera alla truckstops där förarna vilar och bilarna laddas.

När 30 eldrivna långtradare om få år står bredvid varandra ”vid macken” krävs elnätskapaciteter på uppåt 20–30 MW i stöten. Själva elleveranserna är ett kapitel för sig. Enligt Scanias beräkningar kommer triangeln mellan Stockholm, Malmö och Göteborg att behöva 2,5 TWh.

Hållbar kommission?
Frågan är om den parlamentariska situationen med minoritetsregering och en energipolitisk opposition på hugget kan komma att punktera Elektrifieringskommissionens arbete. Åsa Pettersson tror dock inte att elektrifieringen i sig är politisk komplicerad.

– Inte nödvändigtvis. Elektrifieringskommissionen är en del av det rådande regeringssamarbetet och en del av den budget som samarbetspartierna har kommit överens om. Där slår man fast att satsningen ska prioriteras, säger Åsa Pettersson.

– Idag kan vi se att det finns en politisk vilja att ta i tu med elektrifieringen. Men det gäller att hålla fast vid besluten, och att kommissionen efterhand måste leverera.

* * *

Effekter på elförsörjningen: Elektrifieringskommissionen ska enligt regeringen bland annat belysa finansieringsfrågor, hur el ”snabbt kan dras fram till väg” samt vilka ”effekter på elförsörjningen” det kommer att få. Kommissionen ska tillsammans med näringslivet och berörda aktörer ”skyndsamt ta fram en handlingsplan” för elektrifiering av de mest trafikerade vägarna i Sverige.

3 Kommentarer
Morten Valestrand
Av Morten Valestrand
Second Opinions skribent
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Vid publicering av en kommentar gäller följande regler:

– vi vill att alla som kommenterar ska vara identifierbara personer och vi vill därför för- och efternamn anges av den som kommenterar

– vi vill att diskussionen på Second Opinion ska hålla en god och respektfull ton och publicerar inte kränkande omdömen om enskilda personer.

Second Opinion förbehåller sig rätten att radera texter som bryter mot våra villkor och regler.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*

  1. Fredriksson, Göran skriver:

    Eftersom bilindustrin är global är globala lösningar bättre än dem som har begränsad geografisk utbredning.

    En global lösning är bränsleceller som kan tankas med vätgas. En sådan som världens största bildelstillverkare, Bosch, arbetar med att industrialisera och som kommer att marknadsföras inom ett par år. Bränsleceller kan sedan användas av samtliga biltillverkare på sikt. Första steget är enligt Bosch att elektrifiera tunga transporter som går i lokal trafik i Europas städer. Därefter kan långväga tunga vägtransporter elektrifieras allt eftersom tankställen för vätgas byggs ut.

    1. Leif Tollén skriver:

      Vätgas med ca 40% energiförlust i elektrolys och komprimering till ca 700 bar är knappast klimatmässigt i ett elnät där en stor del av elen under många år kommer att genereras av kol och gaskraft. Dessutom kommer det också att kräva batterier i fordonen.

    2. Hasso Grünjes skriver:

      Dear Göran,

      I fully agree, that hydrogen and fuel-cells offer great potential and need to be invested in.
      They will hopefully play a vital role in protecting our climate.

      However, we need to take the availability of hydrogen into consideration.
      This is done in a very interesting report the International Energy Agency IEA recently published: “The Future of Hydrogen”.
      https://www.iea.org/reports/the-future-of-hydrogen
      Figure 6 depicts today´s hydrogen value chains and is very helpful to gain a quick overview.

      In short:
      • Annual hydrogen demand: 117 Mt.
      • Less than 0.01 Mt of the annual 117 Mt are coming to use in transport.
      • Today 99.3% of the hydrogen production is made from non-renewable energy sources (69 Mt dedicated production, 48 Mt by-product).
      • The annual CO2 emissions from hydrogen production amount to 830 Mt – as large as those from UK and Indonesia combined.
      • Sustainably producing enough hydrogen to satisfy just the existing demand would require app. 3.600 TWh renewable electricity, which is more than all of Europe’s electricity production today (app. 3.100 TWh).

      Lets make sure that the current hydrogen demand of the industry is generated from renewable sources.
      And as soon as we have achieved that: Lets decide on where and how to use the hydrogen available in excess.
      We might want to use it for ships and planes as battery electric solutions or direct power supply are highly unlikely to be suitable.

      What do you think?

Prenumerera på artiklar


Följ oss på Twitter

De senaste kommentarerna

Senaste artiklarna

Skriv på Second Opinion

Alla är välkomna att skriva på Second Opinion. Vi publicerar dels artiklar som fördjupar kunskaper om energifrågor dels aktuella debattartiklar.
Skicka in din text
Vara-amnen

Ur arkivet