Bluff-statistik i EU

Bluff-statistik i EU

Det förhandlingsresultat som nåddes gällande EU:s 2030-mål bygger på systematiskt ljugande med statistik. Till exempel kan Sverige för 2017 rapportera att 37 procent förnybara drivmedel använts, trots att siffran i verkligheten är 22 procent, skriver Kjell Andersson, näringspolitisk chef på branschorganisationen Svebio.

Efter nattmanglingen (14 juni) i Bryssel av det nya EU-direktivet om förnybar energi kommer det systematiska ljugandet med statistik att nå nya höjder. Ingen kommer att ha en aning om hur de olika länderna lyckas med att introducera förnybara bränslen i transportsektorn genom att läsa rapporteringen till EU och statistiken från Eurostat. Det mesta blir bluff och uppblåsta siffror.

Allt handlar om att få de svaga ambitionerna gällande klimat och omställning på transportområdet i EU att se bättre ut än de är.

Villkoren för biodrivmedel fastställdes slutligt genom en förhandling som pågick till halv fem på morgonen. Vid midnatt hade tolkarna gått hem, men förhandlarna fortsatte utan dem.

Nio män och en kvinna, instängda i ett sammanträdesrum i Bryssel, lade fast villkoren för en hel bransch vid ett möte som kan liknas vid ett pokerparti. I potten fanns etanol- och biodieselfabriker, men också hundratusentals odlares framtida inkomster, och inte minst leverantörer i utvecklingsländer med potential att leverera förnybara bränslen i framtiden. De senare har förstås ingenting att säga till om, utom att deras länder kan anmäla EU till WTO om och när handelshindren blir alltför provocerande.

Med det så kallade ILUC-beslutet 2015 införde EU ett system med dubbelräkning för biodrivmedel. Systemet innebär att medlemsländerna vid rapporteringen av sina förnybara drivmedel ska multiplicera vissa ”önskvärda” drivmedel med en faktor som ökar deras vikt i rapporteringen. För drivmedel som görs av en rad uppräknade avfall och cellulosahaltiga material får man räkna dubbelt.

Följden är att Sverige, som är särklassigt bäst i klassen när det gäller att använda biodrivmedel, för 2017 kommer att kunna rapportera in att vi haft 37 procent förnybara drivmedel i transportsektorn. Men i verkligheten har de svenska bilisterna, åkarna och tågen bara använt omkring 22 procent förnybara drivmedel.

Det betyder att vi förbrukade 78 procent fossilt (bensin och fossil diesel) samtidigt som vi förbrukade 37 procent förnybart! 78 + 37 blir 115. De 15 överskjutande procenten är förstås bluff. Det finns ingen verklighet utanför 100 procent av verkligheten. Utom möjligen i EU.

Det här bluffsystemet utvidgas och förfinas nu:

– Liksom förut ska alla så kallade andra generationens ”avancerade biodrivmedel” dubbelräknas, alltså räknas gånger 2. Det är alla biodrivmedel som görs av råvaror som finns uppräknade på en lista i Annex IX A och B i direktivet. Alltifrån nötskal till slakterifett. Här har lobbyarbetet från svensk sida främst handlat om att förhindra att tallolja togs bort från listan. En stor fråga har varit om melass skulle få vara med eller tas bort. Det mesta av vår HVO och biogas finns i den här kategorin, men också en mindre del etanol.

– Alla förnybara drivmedel som används i flyg och sjöfart ska få multipliceras med 1,2. Här finns det lite svenska färjor som kör på HVO100. Frågan är om deras drivmedel ska få dubbelräknas dubbelt, dvs 2 x 1,2.

– Förnybar el som används för vägtrafik ska multipliceras med 3,5 eller möjligen 4, det är fortfarande oklart. Det var en del av nattmanglingen att komma överens om denna siffra. Budet från parlamentet var 5.

– För el som används i spårtrafik kan länderna använda multiplikatorn 1,5.

– För biodrivmedel från åkergrödor är multiplikatorn 1 – de ska räknas till sitt verkliga värde. Man får vara glad att multiplikatorn inte blev 0,8 eller 0,5. 

Glasklart så långt?
Hur blir det i praktiken när man börjar räkna? Förhandlarna enades om att ha ett mål på 14 procent förnybart i transportsektorn 2030, inkluderat dubbelräkning. Det nu gällande målet är 10 procent till 2020.

För att göra en kalkyl, måste vi förutom multiplikatorerna också veta hur mycket man får ha av de olika kategorierna. EU-politikerna vill nämligen också reglera detta. En lagom laddning planekonomi i den öppna europeiska marknaden.

– Grödebaserade biodrivmedel (typ etanol från spannmål och sockerrör och biodiesel från raps eller palmolja) får bara utgöra maximalt 7 procent av den totala drivmedelsvolymen, eller högst den andel varje land har 2020. Med rätt för enskilda länder att sätta taket lägre, men med en flexibilitet på 1 procent, dock aldrig över 7 procent.

– De avfalls- och cellulosabaserade biodrivmedlen måste vara minst 0,2 procent 2022, 1 procent 2025 och 3,5 procent 2030. Dock får inte biodrivmedel från Annex IX B (återvunnen matolja och djurfett) vara mer än max 1,7 procent.

Låt oss nu räkna.
Ett land ska klara 14 procent 2030. 3,5 procent måste vara avfalls- och cellulosabaserat, men det är i praktiken 1,75 procent. Vi antar att elbilarna klarar 2 procent av volymen, vilket får räknas som 7 procent. Om 1 procent är drivmedel till flyg och färjor, som får räknas som 1,2, och 1 procent är förnybar el till järnväg, spårvagnar och tunnelbanor, som får räknas som 1,5, blir totalen följande:

 

Kategori Verklig volym Multiplikator Rapporterad volym
Förnybar el till vägfordon 2 3,5 7
2:a gen. biodrivmedel 1,75 2 3,5
Bio till flyg och fartyg 1 1,2 1,2
Förnybar el till spårtrafik 1 1,5 1,5
1:a gen. biodrivmedel 0,8 1 0,8
6,55 14,0

 

Det räcker med bara en liten slatt konventionella biodrivmedel som etanol och biodiesel för att klara målet, och det är bara denna lilla volym som redovisas med sitt rätta värde.

Sammanlagt kan man på detta sätt klara EU-målet med 6,55 procent förnybara drivmedel. Fossilandelen blir då 93,45 procent. Men i EU:s bluffstatistik verkar som att landet använt 14 procent förnybart. Allmänhet, media och politiker som läser statistiken kan lätt få för sig att andelen fossil ”bara” är 86 procent. Det är kanske meningen?

Beroendet av fossila bränslen blir fortsatt skyhögt, och 90 procent av bensinen och dieseln i EU kommer från importerad olja. Utsläppen av fossil koldioxid blir fortsatt mycket höga.

Det man åstadkommer till 2030 är i det här fallet, och säkert i praktiken för de flesta EU-länder, långt under det 10-procentsmål som sattes upp 2009 för 2020. I praktiken kraftigt sänkta ambitioner som ett resultat av den negativa kampanjen mot biodrivmedel.

1 Kommentar
Kjell Andersson
Av Kjell Andersson
Näringspolitisk chef Svebio
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Vid publicering av en kommentar gäller följande regler:

– vi vill att alla som kommenterar ska vara identifierbara personer och vi vill därför för- och efternamn anges av den som kommenterar

– vi vill att diskussionen på Second Opinion ska hålla en god och respektfull ton och publicerar inte kränkande omdömen om enskilda personer.

Second Opinion förbehåller sig rätten att radera texter som bryter mot våra villkor och regler.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*

  1. Curt Widlund skriver:

    Energin är viktig och CO2 utsläppen. Dagens kärnkraft avger 5 g CO2/kWh för gen ll, vatten 9gCO2/kWh, vind avger 15gCO2/kWh. 
    Nästa generation kärnkraft lV avger 1g CO2/kWh eftersom inget uran behöver brytas som belastar med 4g CO2/kWh. Enligt Vattenfall. 
    Gen lV kan nytja det utbrända kärnbränsle från gen ll som ligger i mellanlagret i Oskarshamn innehåller 90% energi.
    Hur kan MP minska CO2 med den näst sämsta lösningen efter fossilkraft Vindkraft 
    Vi behöver inte bryta nytt uran eller köpa nytt kärnbränsle. Längre drift mellan bytena till nytt bränsle.
    10 kärnkraftverk kan använda kärnbränslet i mellanlagret Oskarshamn som skulle räcka i 600 år med ett slutförvar på 1000 år istället för 100 000 år som ger ett vesäntligt billigare slutförvar.
    Hetvattnet efter ångturbinen får kondensera och förse kringliggande områden med fjärrvärme och industrivärme.
    Kolla med någon med god kunskap om kärnkraft att jag givit dig korrekta informationer