Utsläppsminskningen i Sverige är inte en effekt av den höga svenska koldioxidskatten, sägs i en ny tysk studie. Forskarna menar att den svenska metoden inte heller går att överföra till Tyskland – bland annat av etiska skäl.

Att Sverige har världens högsta koldioxidskatt, 1 180 kr/ton, lyfts ibland fram som en viktig förklaring till de svenska utsläppsminskningarna. Förklaringen är omtvistad. Hur kan utsläppsminskningarna kopplas till skatten? I vilken mån har skatten i stället styrt utsläppen till andra länder där de bestraffas mindre?

I en studie publicerad av Världsbanken 2015 menade ministrarna Isabella Lövin och Magdalena Andersson även att utvecklingen i Sverige ger stark evidens för att snabb BNP-tillväxt inte behöver vara relaterad till koldioxidutsläpp (absolute decoupling) överhuvudtaget. Enligt ekonomiprofessorn Astrid Kander är deras påstående ”helt enkelt inte korrekt”.

Häromdagen (18 september) offentliggjordes en ny studie som ifrågasätter effekterna av den höga svenska koldioxidskatten, ”CO2-Reduktion im Verkehr. Was kann Deutschland von Schweden lernen?” (CO2-minskning i trafiken. Vad kan Tyskland lära av Sverige?). Studien är gjord av Thomas Puls och Thilo Schaefer på Institut der Deutschen Wirtschaft, renommerat forskningsinstitut som finansieras av de tyska arbetsgivarförbunden.

Bakgrunden är den aktuella debatten i Tyskland huruvida en koldioxidskatt borde införas eller inte (landet har hittills vid sidan av ETS-systemet i huvudsak byggt på direktsubventioner som gynnar förnybar energi). Koldioxidskattens förespråkare presenterar ofta det svenska caset som en framgångshistoria, gärna med exemplet att koldioxidutsläppen i vägtrafiken signifikativt minskat i Sverige, i motsats till både Tyskland och övriga EU.

Puls och Schaefers slutsats är att koldioxidskatten förmodligen spelar någon roll, men inte i sig håller som en generell förklaring till de svenska utsläppsminskningarna. I stället beror dessa framför allt på att en allt större del av drivmedlen i Sverige kan klassas som förnybara – vilket har andra förklaringar. Dels finns god tillgång på dem, dels accepteras de av konsumenterna, dels gynnas de av olika stöd och skattebefrielser.

Och hursomhelst, säger de två forskarna, går det redan av volymskäl i Tyskland inte att ta efter det svenska exemplet: den tyska trafiken är nio gånger större än den svenska.

Ett tecken på koldioxidskattens begränsade effekt, säger Puls och Schaefer, är att de svenska utsläppen fortsatte öka ännu femton år efter att skatten infördes, 1991. Först 2007 kom det till en vändpunkt i utsläppen från den svenska vägtrafiken, och då särskilt i fråga om den tunga trafiken. Utsläppsminskningen för denna under perioden 2007-2017 var i Sverige 34 procent, medan motsvarande utsläpp i Tyskland ökade med 27 procent.

Utvecklingen förklaras inte av skillnaden i ekonomisk aktivitet, till exempel har BNP vuxit mera i Sverige än i Tyskland, inte heller av en förskjutning till tågtransporter, vilka tvärtom minskat i Sverige.

Huvudförklaringen till utvecklingen i Sverige ligger i stället i en snabb ökning av biodieseln. Från 2010 till 2017 har den med energimått vuxit från 2,1 till 16,6 TWh. Bioetanolen, som ännu 2005 var det enda biodrivmedlet av någon betydelse i Sverige, har sedan 2010 minskat med en tredjedel till bara 1,1 TWh. Biogasen står också den för 1,1 TWh.

Totalt var de förnybara inslagen i svenska drivmedel 22 procent 2017, medan siffran i Tyskland var bara 4 procent.

Med detta klargjort är rapportförfattarna framme vid en fråga som belyser skillnaden i synsätt mellan Tyskland och Sverige. Från vilka råvaror kommer biodieseln? Svaret, baserat på data från svenska Energimyndigheten, är att 44 procent kan hänföras till palmolja eller framställningen av denna, 31 procent är slaktavfall, 6 procent djurfetter och 12 procent tallolja.

Palmolja alltså. Av andelen på 44 procent står 5 för ren palmolja och 39 för så kallat PFAD (Palm Fatty Acid Distillate), en biprodukt från raffineringen av palmolja. Denna klassificeras enligt EU:s förnybarhetsdirektiv som en förnybar avfallsprodukt. Emellertid är acceptansen för denna i Tyskland ”svårt skadad”, som författarna uttrycker det.

I Sverige tar bland andra Preem avstånd från både palmolja och PFAD. Motiveringen på hemsidan går så här:

”Palmoljan utvinns ur oljepalmer, som odlas i stora plantager. Odlingarna finns framförallt i Indonesien och Malaysia. Bakom de enorma plantagerna döljer sig skövling av regnskog med förlust av stora unika och oersättliga naturvärden och hot mot oersättlig biologisk mångfald, torrmarker som utdikas till plantager, korruption och brott mot mänskliga rättigheter. Även luftförhållandena i Indonesien och Malaysia vad gäller smog och dålig luft ökar på grund av markbränning för palmoljeodlingar. Bränderna har också bidragit till enorma koldioxidutsläpp. En ökad efterfrågan på palmolja och PFAD leder ofrånkomligt till ökad skövling av regnskog för nya palmoljeplanteringar.”

Just den här bilden har enligt Paus och Schaefer ”trängt djupt in i det tyska offentliga medvetandet” och torde enligt dem vara förklaringen till att inblandningen av förnybar energi i de tyska drivmedlen under senare år tydligt har minskat.

Författarna noterar också som en anmärkningsvärd omständighet att bara 5,8 procent av de svenska biodrivmedlen bygger på råvaror från Sverige.

Vilken roll spelar koldioxidskatten, och jämsides med den energiskatten, för utfallet av de olika drivmedlen? En detaljerad genomgång landar i slutsatsen att den reala fördyrningen av drivmedlen inte har haft någon mer påtaglig effekt. Priselasticiteten när det gäller trafiken är obetydlig.

Det går, säger rapportförfattarna, ”inte att hitta några belägg för att koldioxidskatten har utgjort ett centralt bidrag till den svenska framgångshistorien. Koldioxidskatten har satt sin prägel som en del av det skattemässiga ramverket, men inte mer än så.”

I slutändan bygger den svenska framgångsmodellen på flera samverkande faktorer, sammanfattar Thomas Puls och Thilo Schaefer:

– Koldioxid- och energiskatterna, som genom den reala fördyringen fram till 2007 kan ha bromsat in framför allt utsläppsökningen från diesel. I fråga om utsläppsminskningen efter 2010 har skatterna haft betydelse bara indirekt.

– Tillgången till drivmedel som klassificeras som förnybara. Här kom effekten först när dessa drivmedel blev tillgängliga i stor skala och inte begränsade människors behov av att förflytta sig.

– Gynnande av de förnybara alternativen genom till exempel skattebefrielse. Särskilt kan detta antas ha haft betydelse för HVO-biodieseln.

Hur rimligt är det slutligen att försöka överföra alla dessa tre komponenter till Tyskland och hoppas på samma utsläppsminskningar som i Sverige?

Koldioxidskatt kan förstås införas, om den politiska viljan finns. Vad gäller de övriga komponenterna i det svenska systemet är saken inte lika entydig. ”Det går knappast att föreställa sig”, säger Thomas Puls och Thilo Schaefer, att man i Tyskland skulle kunna introducera biodiesel av samma råvarumix som i Sverige, dessutom i en volym som skulle vara mångdubbelt större än i Sverige.