Miljözoner införs runt om i storstäder över hela världen. Möjligheten att använda vissa fordon i stadskärnorna begränsas, något som kan vara motiverat för att förbättra luftkvaliteten. Både elbilar och biogasbilar behövs i det moderna transportsystemet där vi samtidigt minskar klimatutsläppen och luftföroreringarna. I kampen för att uppnå det bästa blir det därför vanskligt att skjuta mot det goda och förbjuda biogasbilar i de miljözoner som planeras i Sverige. Därför anser vi att regeringen bör tänka om kring det förslag till miljözoner som utarbetats.

I förslaget har biogasfordon jämställts med bensin- och dieselbilar, vilket innebär att de inte får användas i zonen med högst miljöambition – miljözon 3. Där föreslås endast sådana lätta fordon som kan drivas med enbart el eller vätgas vara tillåtna. När det gäller tunga fordon föreslås även elhybrider vara tillåtna i miljözon 3. Förslagen är märkliga eftersom biogasfordon är effektiva ur miljösynpunkt. Att utestänga den biogasdrivna fordonsflottan skulle dessutom innebära en mycket hård transportbegränsning. Faktum är att biogasfordon hjälpt till att eliminera många luftföroreningar i svenska städer. Inte minst har införandet av biogasbussar bidragit. Enligt beräkningar från Gröna Bilister skulle en ökning av biogasanvändningen i transportsektorn till 12 TWh per år kunna minska partikelutsläppen med totalt 125 ton PM2,5 (partiklar mindre än 2.5 mikrometers diameter).

Det blir viktigt att använda miljözonerna för att få bukt med dålig luftkvalitet. Kommunerna har redan möjligheter att begränsa trafikflöden, exempelvis genom att införa gågator, enkelriktning eller att reglera hastigheten. Miljözonerna tillför en möjlighet för kommunerna bekämpa miljöproblem utan att hindra nödvändiga transporter. Men de föreslagna miljözonerna riskerar att tappa sin legitimitet redan innan de hunnit införas, vilket beror på att förslaget hanterar olika tekniker och drivmedel på ett ologiskt sätt. När det gäller tunga fordon öppnar förslaget för elhybrider, som inte är emissionsfria då de huvudsakligen drivs med diesel, samtidigt som effektiva biogasfordon stängs ute.

Ett av Sveriges 16 miljökvalitetsmål är målet om en frisk luft. I likhet med merparten av miljömålen är målet om frisk luft inte uppfyllt, men miljözoner kan hjälpa till att uppfylla målet. Just detta var också det ursprungliga syftet med miljözoner enligt regeringens utredningsuppdrag.

Miljömålet frisk luft är preciserat i tio delområden. Det är framförallt två luftföroreningar som visat sig vara svåra att knäcka: Partiklar och kvävedioxid. Miljökvalitetsnormen för partiklar är den svåraste att uppfylla i svenska städer, det vill säga de platser som förslaget om miljözoner handlar om. Även när det gäller kvävedioxid överskrids tidvis normen i flera svenska städer.

Tyvärr är miljözonsförslaget ett skott i foten när det gäller kampen mot partiklar och kvävedioxider. Biogasfordon reducerar utsläppen av kvävedioxid kraftigt jämfört med dieselbilarna, då dieselbilar har runt tio gånger så höga utsläpp av kvävedioxid som biogasbilar. Mätning av efterlevnad i verklig körning, ”real driving emission”, visar att skillnaden är ännu större till biogasbilens favör. När det gäller partiklar är biogas, vid sidan av el och vätgas, det renaste bränslet som står till buds. De goda egenskaperna beror på det rena biogasbränslet som inte innehåller några föroreningar. På senare tid har studier visat att även direktinsprutade bensinbilar släpper ut stora mängder partiklar och farliga ämnen. Att i det läget förhindra möjligheten att använda biogasfordon i städerna vore en mycket olycklig åtgärd i kampen mot partiklar och kvävedioxid.

Miljözonsförslaget är också obegripligt om man ställer det mot regeringens i övrigt biogaspositiva politik. Regeringen har tydliggjort sin ambition att förlänga skattefriheten för biogas. Stöd till rötning och incitament för att skapa en cirkulär ekonomi kommer också på sikt att gynna biogasen.

Regeringen kan heller inte vara omedveten om den positiva utveckling som sker i kommunerna när det gäller insamling av matavfall. Det är en del av de nationella miljömålen och EUs nya avfallspolitik. Allt mer ansträngningar görs för att etablera sådan insamling och att omvandla avfallet till biogas och gödningsmedel i ett kretslopp. Genom Klimatklivet gör såväl staten, kommuner och näringsliv fortsatta ekonomiska satsningar i denna riktning. Att då hindra en biogastaxi, eller en färdtjänstbil som drivs med biogas, från att hämta gäster vid en restaurang i den innersta miljözonen vore en märklig signal.

Luftkvaliteten behöver ett regelverk för miljözoner som kommunerna kan tillämpa i verkligheten. Liggande förslag, som utestänger stora flottor av biogastaxi, biogasbussar och biogasdrivna transportbilar i den innersta miljözonen, hotar att leda till döda stadskärnor. Med ett mer tillämpbart regelverk, som är förenligt med kommunernas eget kretsloppsarbete, kommer fler kommuner kunna införa miljözoner. Här vill vi också peka på den politiska enighet som nåddes mellan sex av åtta riksdagspartier i Trafikutskottet nyligen, där utskottet ansåg det angeläget att det sker en teknikneutral utveckling av regleringen av miljözoner som tar sikte på fordonens emissioner och inte på enskilda drivmedel.

Vi uppmanar regeringen att tänka om när det gäller förslaget om miljözoner. Att tillåta biogasfordon i miljözon 3 är en effektiv lösning för att minska problemen med dålig luft, inte tvärtom. Dessutom löser biogas många andra miljöproblem och bidrar till en cirkulär ekonomi.

Anna Grauers, affärschef E.ON Biofor

Mätta Ivarsson, regionråd (MP) och ordförande i regionala utvecklingsnämnden, Region Skåne

Claudio Skubla, Förbundsdirektör Svenska Taxiförbundet

Karin Thomasson, Ordförande Klimatkommunerna

Weine Wiqvist, VD Avfall Sverige

Foto: E.ON