Att dra ner reduktionsplikten som regeringen föreslagit skulle äventyra energisäkerheten och ge ökade koldioxidutsläpp, skriver Gustav Melin, vd, och Kjell Andersson, näringspolitisk chef för Svebio, Svenska Bioenergiföreningen. Bioenergi är EU:s största inhemska energikälla, och till skillnad mot olja, gas och kol är importberoendet litet, påpekar de.
Den nya svenska regeringen avser att dra ner mycket kraftigt på kvoterna i reduktionsplikten. Det skulle försämra förutsättningarna att producera drivmedel från svenska råvaror och allvarligt äventyra energisäkerheten i beredskapssituationer. Det skulle också ge ökade koldioxidutsläpp och leda till kraftigt ökat beroende av importerad olja. Det är ett anmärkningsvärt trendbrott och strider mot den politik som bedrivits i stor enighet ända sedan oljekriserna på 1970-talet.
Regeringens ambition att hålla nere priserna på drivmedel är förståelig. Problemet är att man inte kommer att få billigare drivmedel, däremot minskad självförsörjning, större energiosäkerhet, färre arbetstillfällen och avstannad industriell utveckling. Regeringen borde istället gå vidare och göra samma sak i transportsektorn som Sverige redan gjort i värmesektorn. I början av 1990-talet var det dyrare att värma våra städer med flis i fjärrvärmen än med fossil olja men idag kostar det bara en tredjedel och det innan vi tar hänsyn till koldioxidavgifter. Vi har tre förslag som alla kommer att bidra till att minska priserna på drivmedel:
– Utnyttja EU:s jordbruk i klimatomställningen, höj ambitionen med en större andel energigrödor för att producera biodrivmedel.
– Låt samtliga energigrödor som klarar EU:s hållbarhetskriterier leverera till den svenska marknaden.
– Upphandla ambitiösa mängder drivmedel som produceras av svensk skogsråvara. Det kostar inte mer än omkring 12 – 14 kr per liter dieselekvivalent och kommer att bidra till lägre drivmedelspriser och dessutom bättre energisäkerhet och självförsörjningsgrad.
Se på diagrammet. EU är till 95 procent importberoende när det gäller olja, och den egna produktionen är mycket liten. För naturgas är importberoendet 84 procent och för kol 40 procent. När det gäller bioenergi, som systematiskt motarbetas både av många politiker och miljöorganisationer, är importberoendet bara 3,4 procent. Siffrorna gäller 2019, som är det senaste året för vilket det finns fullständig statistik.
Det förvånar säkert många att det produceras mer biobränsle i EU än det produceras kol, olja eller naturgas. Bioenergi är faktiskt EU:s största inhemska energikälla. Dessutom står bioenergi för 60 procent av den förnybara energin i EU, större än sol-, vind- och vattenkraft tillsammans.
EU:s starka importberoende och fortsatt mycket höga beroende av fossil energi har tydliggjorts av konflikten med Ryssland efter anfallskriget mot Ukraina. Det snabbaste och billigaste sättet att öka den inhemska energiproduktionen och ersätta ryska bränslen är att öka EU:s egen produktionen av biobränslen, både från jordbruk, skogsbruk och biogena avfallsströmmar. Men när EU-kommissionen presenterade sina motåtgärder i REPowerEU nämndes bioenergi nästan inte alls, frånsett en ambitiös plan att öka biogasproduktionen. Biodrivmedel fanns inte med över huvud taget.
Här kan den nya regeringen göra en insats. Som ordförandeland i EU till våren måste Sverige ta krafttag för att komma till rätta med EU-kommissionens och EU-parlamentets negativa inställning till bioenergiutveckling. Utan vetenskaplig grund motarbetas åkergrödor för energi och nyligen har EU-parlamentet tagit ställning för att begränsa användningen av skogsbränslen, som avverkningsrester från hyggen och gallringar.
Det är fel av Sveriges regering att anpassa sig till en EU-politik som lett till högt importberoende och bristande försörjningstrygghet.
Istället för att anpassa sig till en felaktig och passiv EU-politik bör den svenska regeringen fullfölja den ambitiösa svenska politiken för oljeersättning, en politik som varit framgångsrik inom bostadsuppvärmning och industri, och lett till att Sverige idag är det EU-land som är minst beroende av importerade fossila bränslen. I Bryssel bör Sverige propagera för att hela EU utvecklar sin inhemska produktion av biobränslen för att ersätta import av fossila bränslen.
***
Foto: SCA
6 comments
6 Comments
Kalle Andersson
6 november, 2022, 6:33 e mSärintressen gnäller om att den naturvetenskapliga verkligheten kom ifatt och att deras egenpåhittade fantasier åter ledde till misslyckanden.
REPLYhj nilsson
2 november, 2022, 9:26 f mVi måste bort från detta underliga sätt att räkna med 0 utsläpp från bioenergi, sjukt ord för nyligen skapade kolföreningar och som ger lika stora utsläpp som fossila kolföreningar. Bara tidskalan som skiljer men vi har ju problem med utsläpp nu och framöver. Går ju inte att tidsresa
REPLYStig Forsberg
30 oktober, 2022, 6:08 f mDen svenska reduktionsplikten som den har tillämpats är ett haveri. Man har med den lyckats polarisera bilägare i två läger genom att lägga i stort sett hela den ekonomiska konsekvensen på den bilägare (dieseltankaren) som står för nästan hela reduktionen av co2-utsläpp och nästan ingenting på de bilägare som tankar bensin.
REPLYAlla politiker, journalister, organisationsföreträdare m.m. som hänvisar till reduktionsplikten uttrycker idag att de som tankar diesel ska påtvingas inblandning på 30,5 procent biodrivmedel och de som tankar bensin ska påtvingas motsvarande 7,8 procent. Det har klubbats igenom av majoriteten av ledamöterna i Sveriges riksdag.
Då tror ju förstås en majoritet svenska bilister, journalister, riksdagsledamöter m.fl. förstås att den diesel som finns att tillgå innehåller 69,5 procent oljediesel och 30,5 procent biodrivmedel. Så är inte fallet utan drivmedelsbolagen blandar i själva verket nästan hur de vill.
Det lagen om reduktionsplikt i själva verket säger är att den diesel som säljs idag ska orsaka minst 30,5 procent lägre co2-utsläpp än vad den gjorde vid tidpunkten när reduktionsplikten infördes och den bensin som säljs ska orsaka minst 7,8 procent lägre c02-utsläpp. Lagen ska dock inte ta hänsyn till ifall volymen såld diesel eller bensin förändrats i o m att vissa som tidigare körde diesel- eller bensinbil numer kör elbil, inte heller att vissa som tidigare tankade diesel numer övergått till att tanka HVO100 (100 % syntetisk diesel), inte heller att nyare bilar som ersatt skrotade bilar är bränslesnålare. Drivmedelsbolagen säljer även ren olje-diesel till vissa särskilt behandlade kunder och anser sig då ha rätt att utöka mängden biodrivmedel i den blandning som säljs till vanliga kunder som tankar vid macken. Drivmedelsbolagen anser sig även ha rätt att t.ex. sälja bensin som medför högre co2-utsläpp än reduktionsplikten föreskriver men då kompensera detta med att öka inblandningen biodrivmedel i diesel ännu mer.
Hur mycket biodrivmedel som ska inblandas i diesel respektive bensin har drivmedelsbolagen fått rätt att besluta, de ska själva hålla koll på hur mycket respektive produkt som ingår i biodrivmedlet sänker co2-utsläppet. I princip alla produkter anses ha orsakat lite co2-utsläpp innan de hamnar i bilens tank, det är alltså totalen av alla dessa parametrar som ska medföra minst 30,5 respektive 7,8 procents co2-reducering (förutom då att vissa bytt till elbil, snålare bil eller tankar syntetisk diesel). Och det ska kontrolleras av ansvarig myndighet. Rörigt, luddigt? Ja minst sagt.
Det här kan förstås ingen myndighet kontrollera, så i praktiken blandar förmodligen drivmedebolagen i så mycket de vill för att maximera sin vinst utan att det sticker för mycket i ögonen. Sannolikt tjänar de mer pengar på att högre andel biodrivmedel eftersom denna slutprodukt inte kan jämföras med något som säljs i andra länder. De anger på sina webb-sidor att de angående diesel blandar i upptill 42 procent biodrivmedel.
Biodiesel prissätts högre än oljebaserad diesel och priset har fördubblats sedan januari 2021, antagligen är prisökningen mer en effekt av tillgång och efterfrågan än produktionskostnad. Men efterfrågan är påtvingad i o m reduktionsplikten. HVO100 (fossilfri diesel) kostar idag drygt 5 kronor mer än den ”vanliga” dieseln som då innehåller cirka 42 procent HVO, storsäljaren är den ”vanliga” dieseln. Ifall det var möjligt att tanka den variant av diesel som fanns innan reduktionsplikten infördes skulle den vara ytterligare cirka 6 kronor billigare, det skulle då med allra största sannolikhet vara storsäljaren.
Så det som måste till angående reduktionsplikten (som ju är en reglerad marknad) är självklart tydliga procentsatser klubbade av riksdagen, de procentsatserna ska ange exakt vilka andelar som ska ingå i allt bränsle som säljs i landet, inget flum om procentsatser som avser någon omätbar förändring. Ingen fri tolkning ska tillåtas av drivmedelsbolagen och de ska självklart inte tillåtas att ha några vip-kunder kommer undan reduktionsplikten. Sen bör förstås en utjämning av priset göras så att den totala kostnad som tillkommer p g a bio-inblandningen fördelas lika på diesel och bensin, det är inte rimligt att de som tankar det drivmedel som står för den största co2-reduktionen betalar mest.
Johan Montelius@Stig Forsberg
31 oktober, 2022, 6:32 f mTack, mycket bra genomgång.
REPLYHarry Frank
28 oktober, 2022, 10:16 f mBiobränslet löser inte utsläppen och minskning av detta inom Parisavtalets tidsrymnd
REPLYVidare borde artikeln ha påpekat att EU kommisionnen tagit beslut om att inte räkna bioenergi till förnybart
Magnus Brunell
28 oktober, 2022, 6:21 f mCitat: ”Det är ett anmärkningsvärt trendbrott och strider mot den politik som bedrivits i stor enighet ända sedan oljekriserna på 1970-talet.”
Vad för enig politik är det som Andersson och Melin syftar på och vilka (politiska) parter/aktörer avses?
REPLY