Kraftigt statligt stöd driver på elbilsutvecklingen i Norge

Kraftigt statligt stöd driver på elbilsutvecklingen i Norge

I Norge står elbilen för hela 15 procent av nybilsförsäljningen och den förväntas öka till 20 procent innan året är slut, enligt organisationen Grönn Bil. Drivkraften är en kraftig avgiftslättnad – i snitt 100 000 kronor per bil. Härtill kommer att köpet är befriat från moms.

Daniel Löfstedt på uppdrag av Svensk Energi

Elbilsmarknaden i Norge är het. Det berättar Ole Henrik Hannisdahl, projektledare på Grönn Bil i Norge, en organisation som bland annat jobbar för fler elbilar i Norge. 

– 15 procent av nybilsförsäljningen står elbilarna för och det handlar om en stabil och ökande andel. Nya modeller och nya fordon inom elbilssegmentet påverkar utvecklingen väldigt mycket. I höst kommer Volkswagen att börja sälja sin VW E-Golf och det kommer påverka mycket tror vi. Vår prognos är att 20 procent av alla nya bilar som säljs mot slutet av det här året kommer att vara elbilar, säger Ole Henrik Hannisdahl.

En viktig del i utvecklingen är att elbilskunderna, oavsett märke, är otroligt nöjda med sin nya bil menar Ole Henrik Hannisdahl och säger att ”mun-mot-mun-metoden” är påtaglig. Norrmannen pratar med sin granne om elbilens förträfflighet och på så vis förstärks utvecklingen.
– De som köper en elbil gör det av ekonomiska skäl, det är en jätteattraktiv bil ekonomiskt sett. Men sen när de väl har den upptäcker de hur bra bil det är. Elbilsägarna säger att nästa bil de kommer att köpa är en elbil och då är skälet inte nödvändigtvis att rädda planeten, utan att det helt enkelt är en bra bil. Den enda nackdelen som elbilskunderna upplever är räckvidden, det är en stor nackdel. Du kan köra 80-120 kilometer utan problem, men sedan blir det problem. Därför är elbilen perfekt som vardagsbil, men när man ska till lantstället löser norrmannen det genom att äga en bil till eller hyr en bil, det är många norrmän som äger två bilar, säger Ole Henrik Hannisdahl.

Den stora drivkraften för hela utvecklingen är att i botten ligger det starka ekonomiska incitament. Den norska staten stimulerar elbilsutvecklingen genom att göra det ekonomiskt väldigt förmånligt att köpa en elbil. Ole Henrik Hannisdahl berättar att statens insats ligger i att inköpet av elbilen är fritt från importavgift och moms. Det gör att om elbilen skulle vara belagd med samma avgifter som en konventionell bil skulle den vara betydligt dyrare. Härtill kommer förmåner som att riksfärjorna är kostnadsfria, vägtullarna är avgiftsfria, man kan utnyttja bussfilerna och parkering på offentligt ägda parkeringsplatser gratis.

Vad kostar elbilsstödet för den norska staten?
– I och med att det inte är en subvention utan en avgift och skatt som man som elbilsköpare inte betalar kan man inte exakt säga vad kostnaden blir för man vet inte vad de som inte köper en elbil i stället använder sina pengar till. Men visst kostar det pengar, det är det inget tvivel om. En uträkning som är gjord visar att under 2013 var den genomsnittliga skattelättnaden 100 000 norska kronor per köpt elbil i utebliven importavgift och samma år såldes 13 000 elfordon. Dessutom är då elbilsköpet fritt från moms.

Det är mycket pengar och med tanke på utvecklingen stiger kostnaden för regeringen. Hur ser den politiska uppslutningen ut?
– Det är mycket pengar, men inte så mycket pengar ändå. Norge vill göra det här och vi är beredda att använda pengarna till detta för vi har bestämt oss. Det finns en tvärpolitisk samsyn om att vi måste göra något med våra utsläpp. Den politiska diskussionen handlar just nu om vad som blir nästa steg, vi ska inte ha det här ekonomiska styrmedlet i all evighet. Det som gäller är att det ska vara kvar till och med 2017 eller tills vi har 50 000 fordon på vägarna, i dag är 30 000 elbilar registrerade och om den takten håller i sig kommer vi att nå 50 000 elbilar under nästa år. Hur det ska hanteras efter uppnått mål diskuteras mellan de olika partierna.

Ole Henrik Hannisdahl ser det inte som ett alternativ att inte fortsätta att stimulera elbilsmarknaden efter att målet är uppnått, risken är att man tar död på elbilsmarknaden då, menar han. Han vill se en gradvis upptrappning av avgiften så att konkurrenskraften bibehålls. Men upptrappningen få inte gå för fort och ge en ”chock-effekt”.
– Vi tänker inte förstöra elbilsmarknaden, men hur vi ska fortsätta bygga upp den är man politiskt inte överens om. Man menar dock att det kostar pengar men att det är en god investering, ett avgörande kommer i höstens statsbudget, säger Ole Henrik Hannisdahl.

2 Kommentarer
Daniel Löfstedt
Av Daniel Löfstedt
Second Opinions skribent
Profil Second Opinion drivs på uppdrag av Energiföretagen Sverige. Läs mer

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

*

  1. J-G Hmg skriver:

    Det finns två vägar att nå önskad ”elektrifiering” av transportsektorn. Förutom den självklara rena elbil som Hannisdahl här ger info om hur Norge hanterar finns nu också möjligheten att ”sekundärt” köra på el. Alltså via drivmedel som producerats av lagrat elöverskott från t ex vindkraft när det blåser på tider då nätet inte efterfrågar el. Närmast till ligger metanol producerad av koldioxid (infångad) och väte (producerad genom elektrolys av vatten med sådan vindkraft). Själva denna metanolsyntes är inte längre något problem – hela kruxet är den energiintensiva elektrolysen för att producera väte.

    Jag håller med Lars Wiegert att politisk inblandning i marknadskrafter är tveksam och ofta blir rent kontraproduktiv genom byråkratisk stelbenthet och ofta också häpnadsväckande okunnighet. Exempel på sistnämnda är drivmedelsskatt efter volym. Metanol har halva bensinens energiinnehåll räknat på volym, vilket en riksdagsmotion faktiskt påtalat för ett år sedan och ändå händer ingenting.

    För att återgå till metanol och elbil, så har direkt-metanol-bränslecellen (DMFC) nu kommit så långt att den används som ”range extender” (körsträcke-förlängare) genom att ombord ladda elbilsbatteriet under gång. Alltså man tankar metanol och körsträckan förlängs med en faktor 5 (elbil med typiskt 80 km körsträcka kan nå 5 gånger 80 = 400 km). Politik och myndigheter vill så väl (om man ska vara snäll), men ofta blir det väldigt fel, då man inte kan förutse utvecklingens dynamik.

    Skulle kärnkraft Generation IV vinna insteg, t ex Molten Salt Thorium Reactor (MSTR) eller som den också kallas Liquid Fluoride Thorium Reactor (LFTR), där härdsmälta är utesluten liksom det långlivade radioaktiva avfallet, är det fritt fram för en väteekonomi, som i praktiken blir en metanolekonomi eftersom vätes kemiska och fysikaliska egenskaper gör den hopplös att hantera i såväl infrastruktur som fordon. 1 liter metanol vid rumstemperatur innehåller mer väte än 1 liter flytande väte vid minus 253 grader C!

  2. Lars Wiegert skriver:

    Den här typen av politisk inblandning i marknadskrafterna är tveksam och knappast optimal, utom möjligen för några som har förmåga att nyttja systemet. Att inte betala vägskatt är ytterligare en subvention (så länge den kan fortgå). Ingen ska väl tro att man kan köra elbil för en dryg krona per kWh hur länge som helst. Av bensinpriset är minst två tredjedelar skatt till vägar mm. Vem ska betala det när majoriteten kör elbil?